El AVE en seis puntos

Bueno, pues dado que parece que se han calmado ya un poco las aguas, vamos a ver si, en la medida de mis tristes posibilidades, las enturbiamos un poco. Hablemos del AVE. Por puntos:

Uno: El AVE, como concepto, no me disgusta. Es una alternativa razonable al avión (porque si cuentas tiempos de espera en aeropuerto a la salida y a la llegada, sobretodo si has de facturar, te sale lo comido por lo servido) y siempre preferiré el tren al avión, en parte porque ya saben que soy un romántico decimonónico irremediable, y en parte por motivos medioambientales. Item más, en tanto que la línea del AVE permite hacer transporte de mercancías (además de de pasajeros) a un coste infinitamente más bajo del que requeriría hacerlo en avión. Una obra de este calibre, realizada sólo para transporte de pasajeros, sería una aberración. Además, permite unir regiones que, por densidad de población, no podrían tener un aeropuerto viable, con grandes ciudades que sí lo tienen, a tiempos cortos, lo cual permite racionalizar el mapa de infraestructuras. En la contra, una línea de tren (sea de alta o de baja velocidad) es probablemente la infraestructura que más fija el territorio: Una vez trazada, todo lo que haya a su alrededor se organiza en función de esa línea de tren. Máxime en el caso de una tan costosa como pueda ser un AVE. Y eso entraña riesgos obvios, porque reduce la flexibilidad de lo que se puede hacer en el territorio. Además, las "zonas intermedias" entre los grandes nodos de la red (en el caso de la línea Madrid-Barcelona, cualquier localidad con estación que no sean las terminales y, quizás, Zaragoza), que se ven beneficiadas por el hecho de pasar a tener las grandes ciudades "a tiro de piedra", también pueden verse perjudicadas por ello, y correr el riesgo de convertirse en "ciudades dormitorio de larga distancia", perdiendo peso en favor de las grandes (e hipertrofiadas de por sí) ciudades. En cualquier caso, y sobre el papel, el ratio beneficios/problemas parece positivo.

DOS: SÍ me jode, y mucho, que con la excusa de la construcción del AVE se descuide (cuando no abandone) la red "normal", tanto la de cercanías (y no creo que hagan falta más datos al respecto, porque están ahí: en Barcelona llevábamos más de una década en que no se había invertido un puto duro, literalmente, en dicha red, y de esos polvos vienen estos lodos), como de media e incluso larga distancia (y cualquiera que haya tenido que cruzar España en un TALGO últimamente, y lo hubiese hecho hace diez años, me dará la razón al respecto de la caída en picado de la calidad de servicio). Ya no digamos el que la excusa de "las obras del AVE" sirva para todo, tenga objetivamente algo que ver (inaceptable en cualquier caso: que tengas que operar un pulmón no significa que puedas dedicarte a seccionar alegremente las arterias que pasan a su alrededor. Si has de iniciar una obra que pueda afectar a otros servicios, lo primero que has de mirar es cómo evitar incidencias en dichos otros servicios), o no.

Y una vez hecha esta excusatio non petita, vamos al turrón...

TRES: La ministra ha hecho bien en no dimitir. Pedir esa dimisión, a menos de seis meses de las elecciones generales, tras las que bien puede haber un cambio de gobierno (haya cambio de partido gobernante -que no lo creo- o no), es una estupidez. Pedir esa dimisión por cosas que objetivamente no son culpa (aunque sí responsabilidad, ella, en tanto que ministra, es la responsable) suya (como el irracional trazado de la línea Madrid-Barcelona, lo comentaré más adelante) es un fariseismo. El único punto en que podría estar de acuerdo con esa petición es en tanto en cuanto no ha controlado (como es su responsabilidad, que para eso es la ministra) que las obras no las realicen los adjudicatarios, sino la subcontrata de la subcontrata de la subcontrata de la subcontrata, y ese es el meollo de los agujeros de Bellvitge. También lo comentaré más adelante. Pero, en cualquier caso, pedir la dimisión cuando los problemas están viniendo a un ritmo que no saben de dónde les caen las hostias es una irresponsabilidad. Porque nunca se debe intentar cambiar de caballo mientras se cruza un río. Aunque su substituto fuese el mayor cerebro sobre la tierra, la actividad del ministerio quedaría al ralentí (y eso si no se paraba totalmente) durante al menos un mes. Cabe suponer que Álvarez sabe dónde están las cosas, y su substituto no lo sabría. Lo que sí que no es de recibo ni tiene perdón de dios es que esta señora, en lugar de estar currando en aquello por lo que le pagamos veinticuatro horas al día, siete días a la semana, se dedique a hacer apariciones en actos electorales de partido. Mal para ella, y fatal para el PSOE, que en lugar de encadenarla con unos grilletes a su mesa del Ministerio, permite (y supongo alienta) esas apariciones.

CUATRO: He dicho antes que el trazado del AVE es irracional. En eso coincido con periodistas, periolistos, comentaristas y todólogos varios. Pero seguramente no por el mismo motivo. Porque uno será un todólogo más (aunque no cobre por ello) pero lo que es el llano de Barcelona y sus alrededores me lo conozco un poco. El tren entra por donde debe entrar: Por la entrada natural a Barcelona desde el sur. La única que hay. Si tanto las líneas de tren como la carretera nacional como la autopista pasan por ahí... No, perdón, vamos a las fuentes primarias: si la Vía Augusta se pasó por ahí, y después el Camí Ral a València, y luego todo lo demás que se ha hecho pasa por ahí, es porque es el único sitio por donde se puede pasar. Porque a la que te desvías un poquito para arriba, te encuentras con la Serralada Litoral, que hombre, no son los Dolomitas ni la Cordillera Cantábrica, pero supone un desnivel (muy fuertemente poblado, además) más que a tener en cuenta cuando quieres salvarlo con un medio de transporte mecánico. La conexión entre Barcelona y el Vallès siempre ha sido o bajando hasta el Llobregat y siguiendo su cauce, o subiendo hasta el Besòs y siguendo su cauce y el del Congost, nunca directamente a través del Tibidabo. Hasta la obertura de los túneles de Vallvidriera (antes de ayer, como quien dice) la única conexión directa entre Barcelona y el Vallès eran los Ferrocarrils de la Generalitat, en origen un transporte dedicado a llevar a la alta burguesía a las zonas de recreo en Vallvidriera y Les Planes. Y tiene tramos en que es prácticamente un funicular. Intentar meter el AVE por ahí, como están diciendo algunos todólogos que se debería haber hecho, es un absurdo, porque supondría o reconvertirlo en un FEVE en ese tramo (con la consecuente reducción de velocidad, a la subida porque la potencia de la máquina se tendría que emplear en salvar el desnivel, en lugar de en dar velocidad, y a la bajada para evitar que se pasase de frenada y la línea fuese un día sí y otro no Madrid-Maó, en lugar de Madrid-Barcelona, y con vuelta en ferry), o bien construir un túnel que, dada la orografía del terreno, no tendría que empezar precisamente en Les Planes, sino lo menos en Sant Cugat, si se quiere trazar una vía más o menos llana, que es lo que un tren de estas características requiere. Con el añadido de que, si el terreno del Baix Llobregat no es estable (como el de todo el llano de Barcelona, salvando el mont Tàber, por otra parte: la Colonia Julia Augusta Paterna Faventia Barcino se fundó en una islita -el susodicho mont Tàber- rodeada de marismas infectas que le servían de protección natural y que el alzamiento natural del continente ha ido desecando, quedando a día de hoy sólo en la desembocadura del Llobregat), pero es que la Serra de Collserola tampoco lo es. Por eso se tardó tanto en abrir los túneles de Vallvidriera y por eso se hundió el túnel del metro en el Carmel, porque el terreno es frágil y tiene fallas imprevistas.

Cuando digo que el trazado es irracional es porque, si lo que se busca en un tren de estas características es la velocidad, y lo que se supone ha de hacer este tren es unir Madrid con Zaragoza, Barcelona y, en adelante, seguir hasta la frontera con Francia, no es de recibo que, al salir de Lleida, lo hagan bajar hasta Tarragona para luego volver a subir, en lugar de cortar por Manresa, que es la línea recta, y hacer luego un ramal hasta Tarragona, donde se conectaría con el Euromed (linea de Alta Velocidad que no es AVE vaya usted a saber por qué), quedando Barcelona y Tarragona unidas por este último, y quedando así también Castelló unido a la red de Alta Velocidad tanto por el norte (Barcelona-Francia y Tarragona-Zaragoza-Madrid) como en su día por el sur (Valencia-Madrid y, si se terciara, Valencia-Murcia-Almería). Además, tirar la línea por el centro (de Cataluña) permitiría, de paso, activar las comunicaciones por ferrocarril (actualmente poco menos que inexistentes) en toda esa zona. El problema es que me temo que la decisión de que se haya hecho como se ha hecho no es técnico, sino político. Se está planteando una red estrictamente radial. Y no seré yo quien quiera hablar de centralismo, pero ya me explicarán que sentido tiene que si quiero ir de Barcelona a Sevilla, o de Barcelona a Bilbo (y digo estas ciudades en tanto que centros políticos y económicos de relevancia dentro de España), tenga que hacerlo pasando por cojones por Madrid, porque ni se plantea la posibilidad de que pueda haber una conexión directa.

Pero lo que ya es una tontería con balcones a la calle es decir que, una vez que el tren pasa por Tarragona, cuando llega a las puertas de Barcelona tiene que ponerse a dar un rodeo por el Vallès (zona internacionalmente conocida por su baja densidad de población e industrias, y por lo desocupado que está su espacio, nótese la ironía) para entrar por debajo del Tibidabo. Nadie, ya no que conozca Barcelona y sus alrededores, sino que se haya mirado un puto mapa de la zona en su vida, podría decir semejante sandez sin que se le cayera la cara de vergüenza. Todólogos aparte.

CINCO: Si ustedes han estado al caso de las informaciones al respecto, hay algo que, probablemente (y curiosonamente), salvo que hayan estado muy al quite, les habrá pasado por alto: En el mismo tramo donde se han dado los famosos esvorancs de Bellvitge, está trabajando también la tuneladora de la línea 9 del metro de Barcelona. Sin problemas dignos de mención (cosa que si han tenido, y muchos, en el tramo Fondo-La Sagrera, precisamente porque el terreno es irregular y se encontraban fallas inesperadas y cambios de composición del material que bloqueaban la tuneladora cada dos por tres). Y tres kilómetros más arriba, en un terreno igual de pantanoso e inestable, otra constructora ha hecho su parte adjudicada sin ningún problema digno de mención. Y tres kilómetros más abajo, en un terreno igual de pantanoso e inestable, una tercera constructora ha hecho su parte sin problemas. Lo he dicho antes: la subcontrata de la subcontrata de la subcontrata de la subcontrata. Cherchez l'argent. Y el por qué se permite. Porque es totalmente lógico que, si yo tengo una empresa constructora que no se dedica (por ejemplo) a poner tendidos de alta tensión, pero considero que puedo estar capacitado para una obra así (salvo ese pequeño punto), me pueda presentar a concurso público, ganarlo y luego subcontratarle el tendido de la red eléctrica a mi vecino, que tiene una empresa que sí se dedica a eso y tiene especialistas al respecto. Y pagarle la parte proporcional. Pero es que estamos a unos niveles en que se subcontrata TODO absolutamente. En que hay empresas constructoras con dos trabajadores que ganan concursos públicos. Es una pregunta retórica, no hace falta que me contesten: Por qué se permite esto? Nadie se da cuenta que cada vez que se subcontrata una obra, una parte se va en comisiones, y que eso tiene que acabar redundando en una disminución de la calidad de la obra? Así nos va. Y de esto, repito, SÍ hago responsable y culpable a la Ministra.

SEIS: La Sagrada Família no corre ningún peligro. No soy precisamente el mayor fan de Gaudí del mundo, por no decir que las más de las veces me deja frío, y en algunas ni siquiera me gusta. Demasiados fuegos artifiales. A mi denme a Domènech i Muntaner o a Puig i Cadafalch. Pero no seré yo quien discuta que era un puto genio, y probablemente el mejor arquitecto, a nivel técnico, desde el constructor de la Gran Pirámide. Un terremoto de menos de fuerza ocho (así, a ojo) no tiraría al suelo la Sagrada Família. No, al menos, los tubos del órgano (porque eso no son torres, caballeros, están concebidos como los tubos del órgano de la Catedral), la fachada de la Creación y el ábside, que es lo que hizo Gaudí. Y los engendros de Subirachs los tiraría al suelo yo mismo, sin necesidad de AVE ni terremoto ni hostias, porque son una mierda pinchá'n un palo y puesta a secar al sol, así que si se cae eso tampoco lloraría demasiado. Además, por los alrededores ya pasan dos líneas de metro (y creo que una de cercanías), mucho más superficiales y que producen muchas más vibraciones de lo que pueda producir el AVE. Si me dijesen que temen por las viviendas de alrededor, que son de Nuñez y Navarro, lo entendería. Pero es que pasar el tren por el litoral, como proponen algunos cerebros pensantes, tampoco arreglaría eso, porque también está lleno de viviendas. La mayoría de las cuales, mucho más antiguas y precarias en cuanto a su construcción, por cierto, porque supondría hacerlo pasar por debajo de tooooda Ciutat Vella. Lo de la Sagrada Familia, no lo duden, es un cuento de terror para incautos. Aparte de que, puestos a escoger, prefiero que se caiga la Sagrada Familia a que se caigan Nostra Senyora del Mar o la parroquia del Pí (la Mercé me da igual, que parece un huevo de pascua), o el edificio de Correos del principio de la Via Laietana. Y otra tontería con balcones a la calle, la de todólogos capaces de defender a la vez que el AVE entre por el Vallès y que vaya por el litoral... a la vez. Salvo que hagan un tren cuántico, no se cómo se las iban a arreglar, pero bueno...

Y con esto creo que digo todo lo que tenía que decir. Cualquier otra cosa, en los comentarios. Comenten, coño! Y voten, leches!

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